| 事實上，除了云南，在更廣袤的內地，更多支線機場正在建設，或規(guī)劃中。而十一五期間可能出現(xiàn)的中國機場建設的熱潮，只是對之前已經(jīng)形成的中國機場建設熱潮的延續(xù)。
2002年，國務院批準《民航體制改革方案》，民航機場開始實行屬地化管理。地方政府推動機場建設的熱情進一步高漲。
2009年7月1日，國務院發(fā)布的《民用機場管理條例》正式開始實施。該份“條例”首次明確了民用機場的公共基礎設施定位，這意味著民用機場需兼顧更多公益性的職責。民用機場建設尤其是中西部地區(qū)支線機場建設，在國防、搶險救災等通用運輸功能上更為凸顯。這個定位更刺激了地方政府興建支線機場的熱情。
民航局的數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，全國機場建設項目達140余個。根據(jù)2011年4月初中國民航局發(fā)布的《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，在2010年底中國現(xiàn)有175個機場的基礎上，運輸機場數(shù)量將達到230個以上。
地方發(fā)展支線機場熱情高背后，原因多重，目標多樣。
機場建設本身作為城市的基礎設施，城市的第一張名片，提升了所在地的知名度，促進了機場所在州市縣其它基礎設施的進一步完善，包括連接機場與市區(qū)或縣城的高速公路，提高當?shù)氐缆肪W(wǎng)的水平。另外，與機場建設工程同時進行的一些基礎設施配套工程，如供水、供電、通信、排水、污水納管等市政公用項目也積極跟進，對沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著極其重要的促進作用。
機場通航還極大地轉變了當?shù)厝说纳钣^念，改變了人民的思維與生活方式，從而提高了當?shù)孛癖姷纳钏健?
中國民用航空局西北地區(qū)管理局局長王志清認為，航空運輸業(yè)與地方經(jīng)濟的關系密不可分，一方面，地方經(jīng)濟的繁榮釋放了航空運輸?shù)男枨�，增加了客源；另一方面，航空運輸?shù)陌l(fā)展也拉動了地方其它相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加了就業(yè)機會，促進了地方經(jīng)濟的發(fā)展。
王志清曾做過一個課題：按照2006年的全國數(shù)據(jù)測算，每百萬旅客能夠為當?shù)貛?8.1億元人民幣的經(jīng)濟效益，為當?shù)貛?367個就業(yè)崗位，一個直接就業(yè)崗位能產(chǎn)生七個間接就業(yè)崗位；機場每直接創(chuàng)造一億元的經(jīng)濟效益，就可能給當?shù)貛?.4億元的經(jīng)濟效益。
就這幾年廣受爭議的支線機場和支線航空而言，中山大學地理科學與規(guī)劃學院教授曹小曙對記者分析，支線機場可以完善城市基礎設施，有利于綜合交通運輸體系的建立，完善城市功能，為當?shù)鼐用裉峁└颖憷目罩型ǖ�，也是地方對外的形象標志性窗口之一。此外，支線機場可以增加與內地大城市間交流，突破制約當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展的交通瓶頸，促進對外溝通和交流。改善投資環(huán)境，拉動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加就業(yè)，促進地方經(jīng)濟社會發(fā)展。
而且，縱然是在高鐵在中國興起的同時，通過支線機場的建設來完善當?shù)氐慕煌w系，也被認為更經(jīng)濟，機場建設比高鐵建設投資小，效益更為直接。
國家民航局財務司的內部資料稱，“建一座3公里跑道的機場，周期一般是兩年左右便可發(fā)揮效用，投入額約為3億至5億元。在平原地區(qū)，如果修一條3公里的高速公路，投入額一般在3億元以上；修一條3公里的高速鐵路，投入額約4.5億左右(高原地區(qū)投入更高)�？梢�，修高速公路或高鐵的投入與建造一個機場的投入大致相當。
在研究者和民航領域的決策者看來，支線航空運輸具備投資少、見效快、通達性強的特點，尤其適合中西部和東北部等地質結構復雜、地理位置偏遠地區(qū)。而出于招商引資的考慮，即使是支線機場也比高速公路更上檔次。
于是，包括中國支線機場在內的中國機場建設終于上演了大爆發(fā)的一幕。 |
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