| 進入7月份以來，中國各地氣溫明顯升高，隨之而來的，電力、煤炭和運輸等行業(yè)都將進入夏季高峰期。然而，今年的煤炭運輸卻一反往年高峰期常態(tài)，由于南方運煤需求量不高，秦皇島港、唐山港、黃驊港等中國重要的煤炭集散港都面臨庫存過高的風險。由此，依靠煤炭等散貨運輸的國內中小型船東面臨重重困難。而當中國國內沿海貿易放緩后，一些船只進入東南亞等國際航運市場給本來就蕭條和運力過剩的國際干散貨貨運市場帶來沖擊。辛苦轉變之間，中國散貨船東將何去何從呢？
運煤需求下降 船東日子難捱
秦皇島港是全國最大的動力煤港口，約占北方煤炭下水量的40%左右，山西、陜西、內蒙古等地的煤炭都經此中轉，秦皇島港的動態(tài)也因此被看做中國煤炭價格的風向標。
然而，暑期已至，傳統(tǒng)的運煤旺季早應拉開序幕，但秦皇島港不斷攀升的煤炭庫存量卻顯示了不尋常的跡象。數據顯示，秦皇島港煤炭庫存從6月份起持續(xù)增加，截至6月19日，已達到946萬噸的歷史新高，接近1040萬噸的庫存極限，庫存量比去年同期增加了50%以上。目前，秦皇島港電煤存量雖有所回落，但仍處于800萬噸以上的高位。
而在正常情況下，秦皇島港煤炭庫存水平應該在500萬噸左右。庫存過高的情況不僅出現(xiàn)在秦皇島港，國內重要的煤炭集散港口也同樣面臨庫存量過高的情況�！艾F(xiàn)在每天辦理裝船手續(xù)的船舶減少了很多，而過多的煤炭堆積，也將對港口的安全造成威脅�！痹诓稍L中，秦皇島港的一位工作人員這樣告訴記者。
但是，下游的需求不暢讓往返于南北方船東的生意并不好做，港口庫存量一直居高不下。廣州禹航集裝箱海運有限公司業(yè)務經理蘇榮毅告訴記者，現(xiàn)在，他所在公司的煤炭運輸量減少了很多，而船運費也在相應下降。
據業(yè)內人士分析，造成今年煤炭壓港的重要原因是國內經濟下行壓力增大以及工業(yè)用電增幅回落，從而導致煤炭市場需求下降。另外，進口煤炭以及南方水電發(fā)電的大幅增加也導致了北煤南運的需求減少。
經營船務生意的葉先生用“難以為繼”來形容船東的生存狀況。據他介紹，他所在公司的主要業(yè)務是從北方的秦皇島港、黃驊港和天津港運輸煤炭至南方各港口�！艾F(xiàn)在的煤炭運輸價格在大幅下滑�！比~先生說，“從天津港運輸煤炭到上海港，每噸貨物的船運費只有28元左右。但問題是，現(xiàn)在每噸貨物的成本價都在30元左右�！睋榻B，在2009年年底時，每噸船運費曾經一度飆升到100元左右，這種價格落差令葉先生不無感嘆。
“現(xiàn)在受大環(huán)境影響，其他貨物的運輸量也在減少。”在問及公司狀況時，蘇榮毅毫不猶豫地用“嚴峻”兩個字形容。受國際貿易環(huán)境影響，大宗商品的需求量不斷減少，而歐美貿易保護主義抬頭，以及運力過剩等眾多因素相互作用，導致行業(yè)內的惡性循環(huán)。葉先生表示，就是7月炙熱的陽光也溫暖不了航運業(yè)“寒冷的心”。
迫于壓力 中國船東遠航東南亞
其實，貨運運輸量的減少或許還不是壓倒船東的最后一顆稻草。相對于攬貨貨量的減少，海運市場不景氣，運價縮水，船員工資和油價也隨之下降，但船東的運營成本并沒有因此而減少。據葉先生介紹，比如，1.6萬噸位船只的船長每月工資在今年春節(jié)前是4.5萬元至4.6萬元，而現(xiàn)在為3.5萬元至3.6萬元。零號柴油現(xiàn)在每噸價格是7000元左右，而上半年每噸價格曾突破8500元左右�！皢栴}是，看似降低了費用成本，但相比幾年前，不知道高出了多少倍�！比~先生表示，面對跳水的運價、高額的運營成本，船務公司負擔沉重，日子難捱。
當前的海運市場形勢，讓許多船東舉步維艱。面對嚴峻的生存壓力，有些船東只好內部轉股，而有些船東不得不對外拍賣出售船只，甚至干脆停航等待經濟復蘇。而在這其中，一些船東已經開始了“遠足”，遠航東南亞謀求發(fā)展。據葉先生介紹，目前在停航的船只里，5000噸位至20000噸位的船只最多。而去東南亞另謀出路的主要是5000噸位的船只，其主要業(yè)務內容也多為運送與中國有貿易往來的貨物。
中國沿海貿易的不景氣雖然促使沿海船隊進一步拓展其他市場，但這給本已經蕭條的國際航運業(yè)帶來更多的痛苦。
據了解，全球航運業(yè)今年以來飽受低費率之苦，而中國船隊的出現(xiàn)將加劇這一下滑趨勢。亞洲航運貿易商RSPlatou表示：“我們已經注意到中國船隊出現(xiàn)在東南亞市場，這打擊了印尼煤炭業(yè)務，拉低了所有業(yè)務的價格�！倍@種趨勢或許還將繼續(xù)。
據路透社報道，此前并不被國際市場關注的中國船隊正在經受中國國內沿海貿易放緩、國內公用事業(yè)和鋼鐵廠需求疲軟以及國內煤及鐵礦石庫存過剩所帶來的壓力。這些船只如今正被迫進入國際市場，尋求類似印尼煤炭貿易這樣的業(yè)務。而這些船只雖有一些接近“老齡”，但還有一批更新、更大且更省油的船進入國際航運市場，給本就蕭條的國際干散貨航運市場又帶來沖擊。
然而，對于這些中國船東，葉先生并不看好“遠足”的效果�！皷|南亞海運市場原來主要由日韓的船只經營運輸，而現(xiàn)在，強行進入國際運輸市場的中國船只以‘拼價格’的優(yōu)勢加入競爭行列，情況不會太樂觀，利潤也不會太高�！彼f。 |
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