| 6月4日，隨著一架波音737貨機在杭州蕭山國際機場騰空而起，圓通速遞的全貨機運營正式起航，中國民營快遞正加快進入“航空時代”。一些崛起的民營快遞企業(yè)在持續(xù)穩(wěn)定增長的國內(nèi)宏觀經(jīng)濟條件下，獲得了強勁的驅(qū)動力，在迅速擴張中積累了前期的資本。不難看出，擁有自有全貨機，是未來民營快遞公司的發(fā)展趨勢。這對于國內(nèi)的航空公司來說，是挑戰(zhàn)還是機遇？
加入WTO（世界貿(mào)易組織）后，我國政府放松了對外資和民營企業(yè)進入航空物流業(yè)的管制，航空貨運面臨優(yōu)勝劣汰的發(fā)展形勢。隨后，UPS、TNT和FEDEX等全球物流巨頭進入國內(nèi)市場，國內(nèi)快遞民營資本也開始涉足航空貨運業(yè)，我國航空貨運業(yè)競爭變得十分激烈。
在此情況下，傳統(tǒng)的航空貨運經(jīng)營模式面臨挑戰(zhàn)。將貨品交由航空公司承運的費用是民營快遞運費中最大的一部分。民營快遞如果將貨量充足的運輸線路改為由自有貨機運輸，那么既能節(jié)省部分費用，又能保證時效。
航空公司的貨運業(yè)務量主要來自貨運代理（以下簡稱“貨代”），貨主和貨源掌控在貨代手中。航空公司與貨主接觸較少，在貨物進入始發(fā)機場之前的操作都由貨代負責；在目的站，由于航空公司一般不配套地面派送服務，貨物送達收貨人的服務也將受到其他公司的影響。因此，航空公司在快遞公司的整個運輸線路上成為一個運力提供者，在市場競爭中又以優(yōu)惠運價作為獲取貨源的主要手段，缺乏對產(chǎn)業(yè)的掌控，處于被動狀態(tài)。
隨著民營快遞擁有貨機數(shù)量的增多，逐漸形成一個輻射網(wǎng)絡，他們將大量的快件由自己承運，只把一些散件貨物交由航空公司，航空公司的貨量明顯減少，進而貨運收入減少。對于航空公司來說，主動權(quán)逐步喪失，是個不小的挑戰(zhàn)。
面對挑戰(zhàn)，航空公司需要應時而上，轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，變挑戰(zhàn)為機遇。數(shù)據(jù)顯示，我國電子商務帶動的包裹量占快遞業(yè)全年業(yè)務量的1/3左右。由于網(wǎng)購通常選擇第三方快遞企業(yè)進行商品配送，因此網(wǎng)購為民營快遞業(yè)提供了充足的業(yè)務來源。與淘寶網(wǎng)合作密切的圓通、申通等快遞企業(yè)，其六成以上的業(yè)務量都來自網(wǎng)購交易。
雖然隨著快遞公司擁有貨機數(shù)量的逐步增加，民營快遞對航空公司空中運輸?shù)囊蕾嚦潭扔幸欢p小，并且兩者似乎在互相搶占市場份額，但由于市場前景廣闊，航空公司也可以利用自身資源優(yōu)勢，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的經(jīng)營觀念，抓住機遇，采取與民營快遞合作、實現(xiàn)空地聯(lián)運全方位服務的方式，共享市場發(fā)展。
從FEDEX和UPS的運營模式可以看到，航空運輸不只是簡單的收貨和運貨，而是提供“門到門”的服務產(chǎn)品。他們既是貨代又是承運人，還是快遞物流商，能真正掌控貨主、貨源，使自己不再受牽制于貨代公司。航空公司應該結(jié)合網(wǎng)絡優(yōu)勢，以主干航線為主導，地面物流為輔，完善物流體系，使地面運輸能力和航空運輸能力相匹配，做到快速、準確，為終端客戶提供最優(yōu)質(zhì)服務。海航早在2010年5月就完成了對國內(nèi)快遞企業(yè)天天快遞的收購，在涉足快遞領(lǐng)域方面邁出了實質(zhì)性的一步。此外，部分航空公司還進行入股收購或建立自有的快遞公司，以擁有主導權(quán)，利用自身的資源，開辟快遞市場，使自己在終端市場擁有一定的份額。
在經(jīng)濟全球化的發(fā)展趨勢下，我國航空貨運業(yè)應不失時機地抓住機遇，及時行動，認真制定營銷戰(zhàn)略，充分挖掘快遞市場的潛力。 |
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